سیب
مجله خبری عالاقمندان خودرو
سیب
علیرغم جاه طلبی های اپل برای تحمیل تجربه بومی iOS بر رانندگان، خودروسازان علاقه چندانی به واگذاری کامل داشبورد به شخص ثالث ندارند.
دکتر مایکل هافنر، نایب رئیس MB.OS و MBUX در مرسدس بنز، اشاره می کند که این خودروساز آلمانی بیش از 20 سال است که نرم افزاری را برای سیستم های پیشرانه و کنترل خودرو در داخل خود می نویسد. از آن زمان به بعد این تلاش برای سرگرمی اطلاعاتی گسترش یافته است. او میگوید: «همه شرکتهای خودروسازی به سمت نرمافزار عمیقتر میروند، اما به درجات مختلف. ماژولهایی که باید داشته باشید، در مقابل جایی که میتوانید شریک شوید یا از چیزی خارج از قفسه استفاده کنید، احتمالاً برای همیشه روان باقی میمانند.»
فلسفه مشابهی پلتفرم Ultifi جنرال موتورز را راهنمایی می کند که در سال 2023 آماده ورود به بازار است و تویوتا نیز تا زانو در مواجهه با چالشی مشابه است. لوتای تویوتا می گوید: “وسایل نقلیه ما همیشه دوام می آورند. من یک لکسوس 2001 در گاراژ خود در خانه دارم.” “وقتی به سختافزار خود برای محافظت از آینده نگاه میکنیم، باید از خود بپرسیم که چه چیزی میتوانیم هشت سال بعد به صورت OTA به این سیستم فشار دهیم و همچنان امنیت را حفظ کنیم؟”
نبردی بین خودروسازان و تامین کنندگان سیستم عامل نرم افزار برای کنترل داشبورد وجود دارد. از آنجایی که استانداردسازی به طور فزاینده ای به دستور روز تبدیل می شود، چگونه یک شرکت خودروسازی می تواند برند خود را حفظ و صیقل دهد؟
این بهروزرسانیها که بهطور فزایندهای از طریق شبکههای بیسیم هوایی قابل دسترسی هستند، نیاز دارند که خودروسازان خودروها، کامیونها و SUVهای فردا را بر روی پلتفرمی بسازند که این نوع رشد آینده را تسهیل کند. به عنوان مثال، در مرسدس بنز، ترکیبی از مشخصات سخت افزاری و سیستم های نرم افزاری رقیب در گذشته، حفظ سیستم اطلاعات سرگرمی خودروهایش را پس از تحویل با مشکل مواجه می کرد. MB.OS جدید آن که در بالای نرمافزار سطح پایه که از لینوکس و QNX تهیه شده است قرار میگیرد، امکان بهروزرسانیهای استاندارد و سریعتر و ارائه ویژگیها را فراهم میکند.
در حالی که امکان ترکیب این دو محصول وجود دارد، تعدادی از خودروسازان، از جمله Stellantis، تنها از نسخه منبع باز سیستم عامل گوگل استفاده می کنند. رامیک میافزاید: «این به خودروساز بستگی دارد که تصمیم بگیرد برای خدمات اضافی با گوگل شریک شود یا خیر.
و با این حال، با تکنولوژی بسیار دموکراتیک و مقرون به صرفه، تقریباً هر خودروسازی به روشنترین صفحهنمایش و سریعترین پردازندهها دسترسی دارد، که به این معنی است که هزینههای هنگفت برای یک وسیله نقلیه لوکس دیگر تضمین کننده داغترین سختافزار سرگرمی اطلاعاتی در بلوک نیست. این با این واقعیت ترکیب می شود که نرم افزاری که کل تلاش را به هم گره می زند اغلب به اشتراک گذاشته می شود. برای مثال، سیستمعامل Android Automotive گوگل، فورد، ولوو، استلانتیس، بیامو و هوندا را جزو دستههای خود به حساب میآورد، در حالی که لینوکس (Red Hat) و Blackberry (ONX) در ارائه سیستمعاملها به سازندگان خودروهای مختلف پیشرفتهای گستردهای را انجام دادهاند. شرکتهایی مانند اپل حتی با برنامهریزی برای نصب iOS خود مستقیماً از کارخانه، تهدید به تصاحب کامل آن میکنند.
دیوار QNX میگوید: «من با این ایده که تا به حال اجرا میشود مبارزه میکنم. «شاید یک خودروساز نوپای خودروهای برقی که در تلاش است وسیله نقلیه ای واقعاً ارزان بسازد، به اپل اجازه دهد کل خودرو را در اختیار داشته باشد، اما با حرکت از [internal combustion] برای خودروهای برقی، تجربه داخلی آنقدر مهم می شود که پیشرانه و سیستم تعلیق محو می شوند، و برای برندهای سنتی، فروش سختی است.
همپوشانی اجتناب ناپذیر است، اما ترفندهای متعددی وجود دارد که طراحان برای تعریف بهتر تجربه کاربری برای یک برند معین به کار می برند. به گفته چاران لوتا، معاون گروه تویوتا در بخش فناوری های متصل، محصولات تویوتا و لکسوس اغلب چیدمان روی صفحه و سخت افزار پشتی یکسانی دارند، اما لکسوس در مقابل طراحی حجیم تر و «بازیگوش» بیشتر بر روی جزئیات و نمایش سخت تمرکز دارد. در داشبورد خودروهایی مانند پیکاپ توندرا یافت می شود.