خوشبختانه، شاسی رضایت‌بخش‌تر از موتور است و مطابق با بهترین سنت مزدا، سازگاری و ورزشکاری را با هم ترکیب می‌کند. CX-60 به خوبی در برابر کم فرمانی برای وسیله نقلیه ای با اندازه و شکل خود مقاومت می کند، اگرچه احساس کمی از تعصب گشتاور عقبی که مزدا در مورد سیستم چهارچرخ محرک PHEV ادعا می کند وجود دارد. کیفیت سواری خوب است، اما حتی زمانی که روی چرخ‌های 20 اینچی (بزرگ‌ترین موجود در دسترس) سوار می‌شوید، قابل قبول است و کنترل بدنه در پیچ‌های سخت محکم می‌ماند.
با این حال، ما چیزی جز تمجید از کیفیت و سبک کابین CX-60 نداریم که مزدا می گوید طراحی معاصر ژاپنی از آن الهام گرفته است. خودروی نمونه ما، در مجلل ترین مشخصات تاکومی، دارای تزئینات چوبی درب، داشبورد رو به پارچه بافته شده، و لهجه های فلزی براق بود که به نظر از گلگیرهای یک کادیلاک دهه 50 الهام گرفته شده بود. ابزارهای دیجیتال و صفحه نمایش مرکزی 12.3 اینچی استاندارد هستند، اما CX-60 کنترل‌های HVAC معمولی را حفظ می‌کند و احتمالاً CX-70 نیز چنین خواهد بود. به طرز عجیبی، اگرچه نمایشگر بزرگ از ورودی لمسی هنگام اجرای Apple CarPlay یا Android Auto پشتیبانی می کند، اما برای سیستم ناوبری بومی مزدا، که هنوز هم باید از طریق کنترلر چرخ کلیک شود، این کار را نمی کند.
گیربکس از بسته کلاچ کنترل شده الکترونیکی به جای مبدل گشتاور برای کمک به راندمان سرعت پایین استفاده می کند و همان گیربکس قرار است با موتورهای شش سیلندر ارائه شود. کل خروجی سیستم برای PHEV 323 اسب بخار است، با یک بسته باتری 17.8 کیلووات ساعتی که می تواند تا 39 مایل برد EV را تحت پروتکل آزمایش WLTP اروپا به طور کلی خوشبینانه ارائه دهد. اگرچه رقم قابل توجهی است، اما هنوز از نتایج محدوده چرخه یورو EV برای تویوتا RAV4 PHEV یا Volvo XC60 Recharge T8 Extended Range PHEV کم است. باتری مزدا را می توان از تجهیزات 240 ولتی سطح 2 در مدت دو ساعت و 20 دقیقه به طور کامل شارژ کرد یا به طور متناوب به دلیل سوختن بنزین اضافی موتور آن را شارژ کرد.
