با این حال، ما به آلمان آمده‌ایم تا دورهای از تاریخ پورشه را جشن بگیریم. امسال پنجاهمین سالگرد 911 Carrera RS 2.7 است، یکی از معروف‌ترین مدل‌های این شرکت و مدلی که بعدها به خودروهای جاده‌ای GT و RS تبدیل شد که تا به امروز توسط بخش Motorsport این شرکت تولید می‌شوند. پورشه به عنوان بخشی از یک درس تاریخ عملی که شامل آرشیو جامع شرکت و فرصتی برای صحبت با یکی از مردانی است که روی این پروژه پیشگام کار می کرد، فرصت رانندگی دو نمونه بی نظیر را ارائه داد.
خاستگاه فروتن
برست که اکنون 81 سال دارد و همچنان خوشحال است که درباره پروژه معروف خود صحبت می کند، می گوید: «مشکل این بود که قرار نبود ما شکل اصلی 911 را تغییر دهیم. بنابراین، ما به دنبال ساده‌ترین راه برای بهبود درگ و لیفت بودیم.»
هر دو در شرایط عالی هستند. راندن خودروهای قدیمی معمولاً به معنای تجربه مشکلاتی است که زمان معرفی کرده است و همچنین آنهایی که با آن ساخته شده اند. در اینجا اینطور نیست – هر دو خودرو احساس می‌کنند که از یک درگاه زمانی پنج دهه عبور کرده‌اند و در شرایط تازه کارخانه وارد شده‌اند. هیچ لکه‌ای در داخل یا خارج دیده نمی‌شود و بدون هیچ ضربه‌ای که معمولاً با افزایش سن ایجاد می‌شود، رانندگی می‌کنند.
این محتوا توسط شخص ثالث ایجاد و نگهداری می شود و برای کمک به کاربران در ارائه آدرس ایمیل خود به این صفحه وارد می شود. ممکن است بتوانید اطلاعات بیشتری در مورد این و محتوای مشابه در piano.io بیابید
اگرچه مدت‌هاست که به عنوان یکی از محصولات اوج پورشه در نظر گرفته می‌شود، اما RS 2.7 با بودجه محدودی ساخته شده است. این همچنین از شکست زاده شد – به ویژه، مشکلی که 911 معمولی برای رقابت در مسیرهای مسابقه داشت. مقررات گروه 4 FIA فرصت ایجاد نسخه تهاجمی تر را ارائه می دهد، اما پول کمی وجود داشت و توانایی ایجاد تغییرات اساسی وجود نداشت. بزرگترین مشکل برای خودروی استاندارد، بالابر آیرودینامیک بود، شیب ملایم عقب 911 باعث ایجاد یک ناحیه کم فشار می شد که در سرعت های بالا ناپایداری ایجاد می کرد. بنابراین، در سال 1972، از یک آیرودینامیک به نام هرمان برست که قبلاً روی ماشین مسابقه‌ای 917 کار کرده بود، خواسته شد راهی برای بهبود اوضاع بیابد.
RS کوچک به نظر می رسد. کابین به اندازه‌ای باریک است که کمبود شیشه‌های برقی مشکلی ایجاد نمی‌کند: من به راحتی می‌توانم دستم را به طرف مقابل برسانم تا سیم پیچ را در سمت سرنشین کار کنم. پدال‌های نصب‌شده روی زمین احساس ناخوشایندی دارند و با فاصله قابل‌توجهی بین ترمز و گاز قرار گرفته‌اند، که همراه با فضای پا محدود، مدیریت تطابق دور پاشنه و پنجه را تقریبا غیرممکن می‌کند. فرمان بدون کمک در مقایسه با هر خودروی اسپورت مدرنی احساس می‌کند که دنده پایینی دارد، اما به محض اینکه خودرو شروع به حرکت کرد وزن زیبایی دارد و بازخورد زیادی دارد. شیفتر برای گیربکس پنج سرعته فاقد مقاومت و گیت های محکم بسته شده یک دستی پورشه مدرن است، اما سبک و دقیق است.
آن را خیلی آرام رانندگی نکنید
توماس هاس یک مشکل دارد: او پورشه های زیادی دارد. مردی که مسئولیت نگهداری از مجموعه موزه پورشه را بر عهده دارد، دارایی های فراوانی است. بیش از 700 خودرو در این آرشیو خودرو وجود دارد که حدود نیمی از آنها در انبار/کارگاه بزرگ در حومه اشتوتگارت کالنبرگ زندگی می‌کنند که هاس به ما نشان می‌دهد. این غار ثروت علاءالدین است: ماشین‌های مسابقه‌ای، نمونه‌های اولیه، کانسپت‌ها، نمونه‌های منحصربه‌فرد، به‌علاوه نمونه‌های قابل رانندگی تقریباً از هر خودرویی که پورشه تا به حال تولید کرده است.
تغییر به RS Touring ثابت کرد که تفاوت‌های دینامیکی بین این دو خودرو به سختی قابل درک است، اما در واقع من خودروی کمی مجلل‌تر را ترجیح می‌دهم. در حالی که صندلی‌های سطلی اسپرت به‌شدت چنگ می‌زدند، تورینگ پشتیبانی جانبی کمتری ارائه می‌کرد، اما انعطاف‌پذیری بیشتر آنها باعث افزایش مفید فضای پا می‌شد. به علاوه، یک ساعت دارد و چه کسی نمی خواهد زمان را بگوید؟
ارتقاء موتور محدودتر بود. موتور 2.7 لیتری بزرگ‌شده از سوپاپ‌ها و نسبت تراکم مشابه 2.4 موجود استفاده می‌کرد، اما با ظرفیت تقویت حفره بزرگ‌تر و افزایش قدرت به حداکثر 207 اسب بخار. (افزایش قدرت قابل توجهی با اولین 911 توربو سه سال بعد به دست آمد.) 911 2.7 لیتری یکی از سریع ترین خودروهای اسپورت روی کره زمین بود، با ادعای محافظه کارانه احتمالی 5.8 ثانیه از صفر به 62 مایل در ساعت (ما به 5.8 ثانیه رسیدیم. به سرعت 60 مایل در ساعت با پورشه 911S کاررا 1974 کم قدرت و سنگین تر و حداکثر سرعت 152 مایل در ساعت.
در حالی که چسبندگی متوسط تولید شده توسط لاستیک‌های پیرلی سینتوراتو 15 اینچی به میاتا نزدیک‌تر از چسبندگی Velcro 911 کاررای نسل 992 بود، RS به وضوح محدودیت‌های خود را مشخص می‌کند و راننده را تشویق می‌کند تا آنها را بیابد. فرمان به‌طور محسوسی سبک می‌شود، وقتی که دستگیره جلویی شروع به محو شدن می‌کند، و وضعیت محور عقب به راحتی با آرام کردن دریچه گاز تغییر می‌کند. تعجب نخواهید کرد که من سعی نکردم هیچکدام از فرمان‌های 911 اولیه را تحریک کنم، اما در جاده‌های هموار و خشک، هیچ احساس ضربه‌ای وجود نداشت.
اتومبیل‌های قدیمی‌تر معمولاً وقتی از منظر تجربه مدرن نگاه می‌شوند، مانند یک قطعه موزه احساس می‌شوند – آهسته، نرم و نادقیق، حتی اگر مملو از انجمن‌های فرهنگی باشند که ما آنها را دوست داریم. اما 911 Carrera RS 2.7 یک اثر موزه ای است که هم طنین فرهنگی زیادی دارد و هم تجربه رانندگی قانع کننده ای دارد. مشتقات سبک وزن مختلف 911 که از طریق تجسم های GT و RS دنبال شده اند، سریع تر و جذاب تر بوده اند. اما هیچکدام اهمیت این پیشگام اولیه را نداشته اند.
در نهایت، نیاز به یافتن نامی برای این مدل برتر وجود داشت. نام Carrera قبلاً برای نسخه‌های برتر مدل‌های دیگر استفاده می‌شد که الهام گرفته از موفقیت‌های پورشه در La Carrera Panamericana در دهه 1950 بود. یک طراح جوان هلندی به نام Harm Lagaay – که در نهایت رئیس طراحی پورشه شد – وظیفه ایجاد یک لوگوی چاپی مناسب برای این نام را به عهده گرفت و خط مشکی معروفی را ایجاد کرد که روی قوس‌های چرخ‌ها در کنار ماشین قرار داشت. نام تجاری RS از آنجا آمده است رن اسپورت، یا “ورزش مسابقه ای”، خلاصه ای از خلاصه ماشین.
گرفتن چرخ افسانه
به نظر می‌رسد برخی مدل‌ها بیش از حد ارائه شده‌اند، به‌عنوان مثال، یکی از راهروها شامل 918 Spyders است. هاس با حسرت می گوید: «نه گفتن به کسی که به شما یک 918 اسپایدر را پیشنهاد می دهد، سخت است. “نمی‌گویم که ما خیلی زیاد داریم. اما مطمئناً تعداد زیادی داریم.”
از آنجایی که RS 2.7 در سطح تئوری بسیار جذاب است، نمایش عملی استعدادهای این خودرو چیزی است که واقعاً خاص است. متقاعد کردن کسی که اجازه دهد شما با یک RS 2.7 اصلی وارد شوید، کار دشواری است. قیمت حتی یک نمونه متوسط از نسخه Touring از 500000 دلار فراتر خواهد رفت و نسخه‌های اسپرت با کمترین مسافت پیموده شده به هفت رقم می‌رسند. موزه در واقع به من اجازه داد تا دو تا از مجموعه‌اش رانندگی کنم، یک تورینگ زرد و یک اسپورت سفید.
راه حلی که تیم کوچک او به آن رسید، یک اسپویلر عقب با شکل هوشمندانه بود، دم اردک معروف. کار همراه با یک سد هوای جلو، نیروی رو به پایین انتهای عقب را ایجاد کرد، کشش را کاهش داد، و – یکی دیگر از عوارض جانبی مفید – باعث بهبود خنک‌کنندگی 6 تخت آویزان شده با هوا در پشت محور عقب شد. رگولاتورهای آلمان از این ایده راضی نبودند، زیرا می ترسیدند موتورسوارانی که به لبه تیز اسپویلر برخورد کنند به شدت آسیب ببینند، بنابراین پورشه موافقت کرد که ارتفاع بال را محدود کند و گفت که تولید نسخه جاده ای تا سقف 500 دستگاه لازم محدود خواهد شد. برای هومولوژی (این قول اخیر بی سر و صدا فراموش شد؛ در نهایت 1580 نمونه از RS 2.7 ساخته شد.)
تغییر تغییرات با احترام به دلیل یک قطعه موزه باعث شد RS در ابتدا ضعیف به نظر برسد. موتور در دورهای پایین تر هارمونی خوب و متالیک دارد، اما فاقد عضله میان رده است و تمایل آشکار آن به دور موتور خیلی زود مرا متقاعد کرد که بیشتر فشار بیاورم. انجام این کار به وضوح نشان داد که بهترین ها برای بالای محدوده دور در نظر گرفته شده است، جایی که شتاب حتی با توجه به استانداردهای قرن مدرن بسیار زیاد است زیرا سوزن تاچ مرکزی روی خط قرمز 7200 دور در دقیقه بسته می شود.
پورشه تغییرات کمتری رادیکال دیگری نیز ایجاد کرد. این خودرو دارای لاستیک‌های عقب پهن‌تر، بدنه ساخته شده از ورق فلزی با گیج نازک‌تر و شیشه نازک‌تر بود. عایق صدا نیز حذف شد. سیستم تعلیق با فنرهای سفت‌تر و میله‌های ضد رول ضخیم‌تر، به‌علاوه بازوهای کنترل عقب جدید و اعضای متقاطع ارتقا یافته ارتقا یافت. وزن کم برای نسخه اسپرت کاملاً بی کیفیت – که بدون فرش، صندلی های عقب، ساعت داشبورد یا حتی درب محفظه دستکش کار می کرد – فقط 2116 پوند بود.
