علاوه بر آن، سیستم تعلیق اسپرت تورینگ، جاده‌های ناهموار را تقریباً طوری می‌کشید که گویی تازه آسفالت‌شده‌اند و لرزش یا بوم کمی به داخل کابین منتقل می‌شد. فرمان این ترفند ارائه حس خوب در مرکز و پاسخ ماهرانه را در حالی که احساس می کرد نه خیلی سبک و نه خیلی سفت بود، مدیریت کرد و سیستم تعلیق هیبریدی اسپورت تر و میله های تثبیت کننده ضخیم تر، پاسخی الهام بخش از اعتماد به نفس را ارائه کردند. C/Dاندازه 0.85 گرم چوب روی لاستیک تمام فصل نسبتاً عابر پیاده. اما تصور اصلی این است که یک حس واقعی است، احساسی که CR-V هیبریدی بیش از وزن خود ضربه می زند، حتی در برخی از جاده های عقب پرپیچ و خم با روسازی آسیب دیده.
ویژگی‌های بالا: شاسی‌های تنظیم‌شده نسبت به تریم‌های توربو-CVT قابل توجه، کمتر و لرزان‌تر هستند، افزایش مصرف سوخت در دوره‌ی مالکیت معمولی برای خود هزینه می‌کند.
قبلا هرگز یک CR-V هیبریدی با محرک جلو وجود نداشت، اما اکنون در CR-V Sport وجود دارد. این در مجموع 40 mpg قانع کننده (43 شهر و 36 بزرگراه) رتبه بندی شده است. این امکان پذیر است زیرا سیستم محرک عقب، بر خلاف برخی از تویوتاهای هیبریدی که می توانیم نام ببریم، از یک میل محرک عقب خارج از گیربکس به جای موتور الکتریکی نصب شده در عقب استفاده می کند. ساخت یک نسخه محرک جلو به آسانی باقی گذاشتن مکانیک های محرک عقب در قفسه است. به همین ترتیب، تغییر توزیع گشتاور از 60/40 به 50/50، مانند این مدل جدید، یک مشکل مهندسی مکانیکی ساده برای تیم هوندا است.
C/D اقتصاد سوخت مشاهده شده: 30 mpg رانندگی در بزرگراه 75 مایل در ساعت: 31 مایل بر کیلوگرم محدوده بزرگراه 75 مایل در ساعت: 430 مایل
اثر همه اینها با عدم وجود یک گیربکس اتوماتیک با متغیر پیوسته تشدید می شود. در عوض هیبریدی (بیشتر اوقات) از یک موتور الکتریکی سنکرون AC با قدرت 181 اسب بخار نیرو می گیرد. این یک EV خالص نیست، زیرا باتری آن، یک واحد کوچک لیتیوم یونی 1.1 کیلووات ساعتی، برای ذخیره سازی موقت ساخته شده است، نه فاصله. (از قضا، باتری به انبار می خورد، کف بار را با طاقچه بالا می برد و ظرفیت بار را از 39 به 36 فوت مکعب کاهش می دهد.) هنگامی که در حین دویدن های شتاب خود روی پدال با صدای بلند پا می زدیم یا یک درجه بالا می رفتیم، 145 اسب بخار 2.0 وظیفه اصلی موتور سیکل اتکینسون لیتری، ژنراتور ثابت در زمان واقعی با مشارکت یک ماشین الکتریکی 161 اسب بخاری دوم بود که در پنل مشخصات زیر کاملاً نادیده گرفته شده است، زیرا، خوب، این فقط یک ژنراتور و همچنین موتور استارت است.
سناریوی اصلی که در آن موتور آنلاین می شود، کروز حالت پایدار است، زمانی که کارایی موتور چرخه اتکینسون به عنوان یک واحد پیشران مستقیم بهتر از زمانی است که به وظایف ژنراتور واگذار شود. قفل شدن دنده پایین می تواند بین 12 تا 50 مایل در ساعت اتفاق بیفتد، در حالی که دنده بالا ممکن است بین 50 تا 68 مایل در ساعت درگیر شود. در حین حرکت در بزرگراه، موتور احتمالاً به تنهایی کار را انجام می دهد و دور در دقیقه فقط به آرامی نسبت به سرعت افزایش یا کاهش می یابد. اما اگر درجه بالاتر باشد یا به سرعت بیشتری نیاز داشته باشید، موتور الکتریکی می‌تواند به آن بپیوندد. (در هنگام راه اندازی 212 اسب بخار قدرت گزارش شده بود، اما تغییر به رتبه ISO اسب بخار از روش SAE آن را به 201 کاهش می دهد.)
LOWS: فضای بار کمی کوچک شده فاقد فضای ذخیره سازی در کف است، حیف که نسخه پلاگین هیبریدی وجود ندارد، اکتان 91 توصیه می شود (اما خوشبختانه لازم نیست).
همه موارد فوق باعث می‌شود که اسپرت و اسپرت تورینگ هیبریدی CR-V بسیار جذاب باشد، و این در راس فضای داخلی بهبود یافته، کابین دلپذیر، سیستم اطلاعات سرگرمی قابل دسترس و سایر پیشرفت‌های «افزایشی» است که به طور کلی در هوندا CR-V 2023 به‌کار رفته است. از نقطه نظر ترکیبی، همه چیز قابل توجه تر به نظر می رسد. تسریع کننده، کسی؟ Subcremental چطور؟ شما انتخاب کنید. هر دو برای ما کار می کنند.
C/D نتایج آزمون 60 مایل در ساعت: 7.9 ثانیه 1/4 مایل: 16.3 ثانیه @ 85 مایل در ساعت 100 مایل در ساعت: 24.7 ثانیه نتایج بالا، عرضه 1 فوتی 0.4 ثانیه را حذف می کند. شروع حرکت، 5-60 مایل در ساعت: 8.0 ثانیه Top Gear، 30-50 مایل در ساعت: 3.6 ثانیه Top Gear، 50-70 مایل در ساعت: 5.2 ثانیه حداکثر سرعت (دولت): 111 مایل در ساعت ترمز، 70–0 مایل در ساعت: 171 فوت نگهدارنده جاده، اسکید پد 300 فوت: 0.85 گرم
در پمپ، عملکرد بیشتر، قابلیت جدید یدک‌کشی، و کمی افزایش وزن سال به سال، کوچک‌ترین درخشش را از رتبه‌بندی‌های مصرف سوخت گرفته است. نمونه تست تمام چرخ متحرک ما در مجموع 37 مایل بر گالن (40 شهر و 34 بزرگراه) رتبه بندی شده است، و در تست مصرف سوخت در بزرگراه 75 مایل در ساعت، 31 مایل در ساعت به دست آورد. مدل سال گذشته برای 38 مایل بر گالن ترکیبی (40 شهر و 35 بزرگراه) خوب بود و نمونه بلندمدت 2021 ما در دو تلاش در همان آزمایش، 29 و 31 مایل بر گالن به دست آورد.
تفاوت کیفی حتی پس از بستن در و رانندگی چند صد فوتی آشکار است. هیبریدی حسی از استحکام ساختاری و آرامش کاملی را که انتظارش را ندارید القا می‌کند، گویی ماشین بسیار گران‌تری است. مانند همه مدل‌های CR-V 2023، مدل‌های هیبریدی از پوسته بدنه سفت‌تری بهره می‌برند که از طریق افزودن چسب ساختاری در کنار جوش‌های نقطه‌ای معمولی ساخته شده است. زیرفریم‌های جلو و عقب قوی‌تر هستند و عایق صوتی بیشتری در روپوش، دیوار آتش و پشت پانل ابزار وجود دارد. اما هیبریدی همه چیز را فراتر می‌برد، با اتصال ستون B به کف قوی‌تر، پنجره‌های جانبی ضخیم‌تر (عایق صدا در Sport Touring) و شیشه جلویی عایق‌شده.
ابعاد فاصله بین دو محور: 106.3 اینچ طول: 184.8 اینچ عرض: 73.5 اینچ ارتفاع: 66.5 اینچ حجم مسافر: 104 فوت3 حجم بار: 36 فوت3 وزن پایین: 3914 پوند
مشخصات فنی
این خصوصیات مطلقاً در مورد CR-V هیبریدی شده جدید صدق نمی کند، که دارای یک پیشرانه هیبریدی کاملاً بازسازی شده و یک نگرش کاملاً جدید است که با این واقعیت شروع می شود که به عنوان یک مدل هیبریدی مستقل قرار نمی گیرد. اگر می‌خواهید CR-V 2023 شما هیبریدی باشد—و می‌خواهید—به دنبال نشان Sport یا Sport Touring باشید. علاوه بر مصرف سوخت عالی، این دو مدل اسپورت‌ترین و نرم‌ترین رانندگی را ارائه می‌دهند، با Sport Touring خوش‌نظم‌ترین در کل خط تولید است. دوتایی اسپورت را می‌توان با رنگ‌های مشکی آنها، از جمله جلوپنجره و میله جلوپنجره، ریل‌های سقف، رینگ‌های آلیاژی و بدنه آینه‌ها، در قسمت‌های نمایندگی شناسایی کرد.
پس از نمونه‌برداری از EX-L چند هفته پیش، با نسل ششم جدید هوندا CR-V 2023 تحت تأثیر قرار گرفتیم. اما در آن بررسی از کلمه “افزایشی” استفاده شد، زیرا در حالی که فضای داخلی خودرو و محیط رانندگی بدون شک بهبود یافته بود، هیچ زمینه جدیدی آشکارا شکسته نشد. خروجی و راندمان سوخت پیشرانه – یک موتور 1.5 لیتری توربوشارژ چهار خطی و گیربکس اتوماتیک متغیر پیوسته – از بین نرفت.
PRICE پایه/طبق تست: 39845 دلار/39845 دلار گزینه ها: هیچ کدام
C/D تست توضیح داده شد
در شرایط دلاری خالص، هیبریدهای جدید بسیار منطقی هستند. اسپورت شبیه نسخه هیبریدی EX است و ما تخمین می زنیم که تفاوت قیمت 1340 دلاری بسته به مسافت پیموده شده سالانه و هزینه سوخت محلی، در کمتر از سه سال به خودی خود جبران خواهد شد. اما این چند نکته را مغفول می‌داند: هندلینگ واضح‌تر، قدرت بیشتر، قابلیت رانندگی بهتر، سر و صدا، لرزش و سختی بهتری نیز دریافت می‌کنید، به غیر از چند پورت USB-C عقب و فرمان و شیفتر با روکش چرمی. در مورد Sport Touring در مقابل EX-L، تفاوت قیمت 3340 دلار است، اما در اینجا باید چرخ های 19 اینچی تورینگ، استریو 12 بلندگو Bose، فرمان گرم شونده، برف پاک کن های حساس به باران، هندزفری را نیز در نظر بگیریم. درب عقب برقی و چیزهای دیگر در گران‌ترین قیمت، مانع 40 هزار دلاری نمی‌شوید مگر اینکه به دنبال رنگی درجه یک باشید. قیمت پایه و آزمایش شده نمونه آزمایشی ما برابر با 39845 دلار است.
با وجود اینکه خودروی آزمایشی ما یک مدل چهارچرخ متحرک 3914 پوندی بود، سرعت 60 مایل در ساعت 7.9 ثانیه‌ای آن سریع‌تر از یک EX-L 302 پوندی سبک‌تر بود که در زمان 8.3 ثانیه زمان‌بندی کردیم. این هیبریدی EX-L را نیز در یک ربع افزایش داد، 16.3 ثانیه به 16.4 رسید، اما این واقعیت که سرعت تله آن 85 مایل در ساعت با نمایش 88 مایل در ساعت توربو بهتر شد، نشان می دهد که تنظیمات هیبریدی با سرعت بالا طولانی مدت ساخته نشده است. شتاب در ذهن به هر حال، موتور 145 اسب بخاری 138 پوند فوت می تواند تنها زغال سنگ زیادی را در جهت موتور الکتریکی 181 اسب بخاری و 247 پوند فوت بیل کند.
EPA FUEL ECONOMY ترکیبی / شهر / بزرگراه: 37/40/34 mpg
اما موتور فقط یک ژنراتور نیست و تغییرات اساسی که در سال جاری انجام شده است به آن زمان بیشتری برای درخشش داده است. برای اولین بار، آنها همچنین به هیبریدی امتیاز یدک کشی اجازه می دهند – فقط 1000 پوند، اما این چیزی است. این به لطف موتور احتراق داخلی، موتور الکتریکی و ژنراتور است که دیگر یک محور مشترک ندارند. آنها خارج از محور از یکدیگر جابجا شده‌اند و به موتور اجازه می‌دهند تا به طور مستقیم چرخ‌ها را در دو نسبت به حرکت درآورد، نه فقط یک، همانطور که سال گذشته اتفاق افتاد. نسبت سومی را برای درایو موتور الکتریکی اضافه کنید، و به اندازه یک گیربکس اتوماتیک سه سرعته خواهید رسید که هرگز ندیده اید.
2023 هوندا CR-V هیبریدی اسپرت تورینگ نوع خودرو: موتور جلو، موتور جلو، چهار چرخ متحرک، 5 سرنشین، واگن 4 در
وقتی از یک توقف کامل شتاب می‌گیرید، چندین دور موتور در دقیقه را می‌شنوید که صدایی شبیه تعویض دنده دارد، اما این فرآیند فاقد سکسکه در شتاب یا هر گونه حس شوک تعویض دنده است. به این دلیل که در آن سناریو، موتور فقط یک ژنراتور هیبریدی سری است، و چرخش‌های دور در دقیقه برای نمایش وجود دارد، یک رقص برنامه‌ای عمدی که قدرت لازم را فراهم می‌کند و در عین حال از پهپاد CVT مانندی که همه ما از آن متنفریم اجتناب می‌کنیم. در همین حال، موتور الکتریکی به طور پیوسته در تمام مسیر حرکت می کند، از این رو عدم تکان دادن سر در هر تعویض سیمو.
